टाउकामा लाग्ने चोट (हेड इन्जुरी) सामान्यदेखि ज्यानै जाने किसिमको हुने गर्छ । यसलाई आधुनिक विश्वको नदेखिएको महामारीसम्म भन्न थालिएको छ । चोटका कारण हुनेमध्ये ३० देखि ५० प्रतिशतसम्म मृत्यु टाउकोकै चोटका कारण हुने गरेको पाइन्छ ।
नदेखिएको महामारी
प्रत्येक वर्ष संसारभरि लगभग २० लाख मानिसलाई टाउकामा चोट लाग्ने गरेको पाइन्छ । लगभग प्रत्येक १५ सेकेन्डमा एक जनालाई टाउकोमा चोट लागेकै हुन्छ । मृत्युका प्रमुख कारकमध्ये टाउकाको चोट चौथो नम्बरमा आउँछ ।
उमेर समूहको आँकडा हेर्दा, टाउकामा सबैभन्दा बढी चोट ४ वर्षसम्मका बालबालिकालाई, १५–१९ वर्षका युवा र ६५ वर्षमाथिका बुबाआमालाई लाग्ने गरेको छ । बालबालिकालाई जोखिम पहिचान गर्ने क्षमता नभएका कारण चोट धेरै लाग्ने गर्छ । अभिभावकमा पनि त्यस्ता चोट लाग्न सक्ने जोखिमबाट बालबालिकालाई बचाउने सावधानी लिने सचेतना नहुनु त्यसको अर्को कारण हो । युवा अवस्थामा अत्यधिक ऊर्जा हुने कारण उनीहरू खेलकुद गर्दा तथा सडक दुर्घटनामा पर्ने गरेको पाइन्छ । वृद्ध अवस्थामा शरीर कमजोर हुनु तथा सानो आघातमा पनि टाउकामा रगत जम्ने समस्या भइहाल्ने भएकाले यो समूह उच्च जोखिममा रहने हुन्छ । ७५ वर्षमाथिका व्यक्तिमा टाउकाको चोट अस्पताल भर्ना तथा मृत्युको प्रमुख कारण हो ।
टाउकाको चोट जोखिमपूर्ण
सामान्य चोट (माइल्ड हेड इन्जुरी) को जोखिम कम हुने गर्छ । यस्तो चोटले सामान्यतया मृत्यु हुँदैन । मध्यम खालका चोट (मोडरेट हेड इन्जुरी) मा व्यक्तिविशेष कोमामा पनि जान सक्छ र राम्रो उपचार नपाए मृत्युसम्म हुनसक्छ । तथापि राम्रो उपचार अपनाई मृत्युको जोखिम घटाउन सकिन्छ । उच्च जोखिम हुने चोट (सिभियर हेड इन्जुरी) मा घाइते प्रायः कोमामै हुने गर्छन् र धेरै समय बेहोस रहन्छन् । यस्तो अवस्थामा ज्यान जाने जोखिम त अत्यधिक हुने नै गर्छ, बचेका व्यक्तिमै पनि कुनै न कुनै किसिमको विकलांगता रहने गर्छ ।
चोट लाग्ने प्रमुख कारण
वीर तथा ट्रमा अस्पतालमा आएका बिरामीहरूमा गरिएको सर्वेक्षण अनुसार, सन् २००० सम्म चोटको प्रमुख कारण अग्लो स्थानबाट खस्नु रहेको थियो भने पछिल्लो समय सडक दुर्घटनाले धेरैलाई अस्पताल पुर्याइरहेको छ । तेस्रो कारण हो— झैझगडामा लाग्ने चोट ।
सडक दुर्घटना हुँदा विशेष गरी पैदलयात्रीलाई बढी टाउकामा चोट लागेको भेटिन्छ । दुईपांग्र्रे सवारलाई बढी चोट लाग्ने गरेको छ । दुईपांग्र्रेमा पनि हेल्मेट नलगाई पछाडि बस्नेहरू बढी मारमा पर्ने गरेका छन् ।
नेपालमा उपचारको अवस्था
सरकारी स्तरमा वीर अस्पताल, ट्रमा सेन्टर र त्रिवि शिक्षण अस्पतालले हेड इन्जुरीका बिरामीलाई सेवा दिँदै आएका छन् । यीबाहेक काठमाडौं उपत्याकाभित्र कम्तीमा १५ वटा निजी अस्पतालले यो सेवा दिइरहेका छन् । नेपालमा ८० जनाजति न्युरो सर्जरी विशेषज्ञ भइसकेका छन् । काठमाडौं उपत्यका बाहिर पनि मुख्य केन्द्रहरूमा हेड ट्रमाका बिरामीले भरपर्दो उपचार पाउने अवस्था बन्दै गएको छ ।
हेड इन्जुरीको उपचारमा सामान्यसँंगै न्युरो सर्जरी सेवा सहितको सघन उपचार सेवा दिनसक्ने अस्पतालको उत्तिकै महत्त्व हुन्छ । हेड इन्जुरीका बिरामीलाई न्युरो सर्जन नै चाहिहाल्छ भन्ने हुन्न । सडक दुर्घटना वा अन्य कुनै कारणवश हेड इन्जुरी भएकालाई पहिलो एक घन्टाभित्र उपचार सुरु गर्न सकियो भने ज्यान बच्न सक्ने सम्भावना धेरै हुने थुप्रै अध्ययनले देखाएका छन् । ‘गोल्डन आवर’ भनिने यो अवधिभिक्र बिरामीलाई स्थिर राखेर अक्सिजन दिने, सलाइन चढाई रत्तचाप सामान्य राख्ने जस्ता सामान्य उपचार विधिका माध्यमले धेरै हदसम्म ज्यान बचाउन सकिन्छ । हेड इन्जुरी भई वीर र ट्रमामा आउने बिरामीमध्ये ९० प्रतिशतलाई हामीले राम्रो नतिजासहित बचाउन सफल भएका छौँ । २ देखि ५ प्रतिशतसम्मको भने मृत्यु हुने गरेको छ । ठूलो चोट वा ढिलो गरी अस्पताल आउनु यसको कारक हो । यसबाट बुझ्न सकिन्छ— समयमै उचित उपचार सुरु गर्नसके धेरै जनाको ज्यान जोगाउन सकिन्छ । वीर र ट्रमा अस्पतालको न्युरो सर्जरी अपरेसन रूम संसारकै उत्कृष्टमध्ये पर्छ ।
घाइतेले समयमै उपचार नपाउने कारण
सडक दुर्घटना तथा दैवी प्रकोपका बेला मुख्य राहत र बचाव दलका रूपमा प्रहरीहरू परिचालन हुने गर्छन् । प्रहरीकै तदारुकताका कारण धेरै घाइतेलाई समयमै अस्पताल पुर्याउन सकिएको पनि छ । तर प्रहरीसँग घाइतेको प्राथमिक उपचार गर्ने र बेहोस बिरामीलाई कसरी उठाउने भन्नेबारे जानकारी नहुँदा अपेक्षित फाइदा हुनसकेको छैन । विकसित मुलुकमा यस्तो अवस्थाका लागि छुट्टै प्यारामेडिक टोली हुने गर्छन् । हेड इन्जुरीको बढ्दो घटनालाई ख्याल गरी नेपालमा पनि यस्तै तालिमप्राप्त राहतकर्मीसहित एम्बुलेन्स सेवा ल्याउन अत्यावश्यक छ ।
मापसे र टाउकामा चोट
सरकारले सन् २०१२ देखि मादक पदार्थ सेवन (मापसे) गरी सवारी चलाउनमा कडाइ गरेसंँगै सडक दुर्घटनामा धेरै कमी आएको छ । यद्यपि अहिले पनि हेड इन्जुरीका करिब ६५ प्रतिशत केसमा मद्यपानको प्रभाव भएको भेटिन्छ, तथापि पहिलेको तुलनामा यो थोरै नै हो । दुर्भाग्यवश, २०१५ सम्म घट्दो क्रममा देखिएको सडक दुर्घटनासम्बद्ध हेड इन्जुरी २०१६–१७ पछि बढ्दै गएको छ । मापसे मात्र नभई, काठमाडौँको सडक विस्तार र ट्राफिक अव्यवस्था पनि यसको कारण हुनसक्छ ।
लेखक वीर अस्पतालको न्युरो सर्जरी विभागका प्रमुख हुन् ।
३२ लाख सवारी साधन शून्य यातायात निरीक्षक
माओवादीको दसवर्षे सशस्त्र युद्धमा औसत दैनिक पाँच जनाले ज्यान गुमाएका थिए । त्योभन्दा भयावह छ, सडक दुर्घटनामा हुने मृत्यु– औसत दैनिक सात जना । यसको अर्थ हो, राज्य संरचनाको जरो किलो हल्लाएको सशस्त्र युद्धले भन्दा बढी ज्यान सवारी दुर्घटनाले चुपचाप लिइरहेको छ । यसलाई न्यूनीकरणका लागि सार्थक उपाय अपनाइएको छैन । कुनै ठूलो दुर्घटना भएपछि यसबारे चर्चा चले पनि पछि त्यसै सेलाउँछ ।
सवारीका साना–ठूला दुर्घटना दिनहुँ भइरहन्छन् । गत वर्ष मात्रै औसत दैनिक ४५ दुर्घटना भए । २ हजार ३ सय १८ जनाले ज्यान गुमाए । धेरैजसो दुर्घटना चालकको लापरबाहीका कारण हुने गरेका छन् ।
दुर्घटनाको दर र मानवीय क्षति कम गर्न नयाँ उपाय अपनाउनु त परको कुरा, भएकै कानुनी व्यवस्था पनि पालना गरिएको छैन । जस्तो– अढाई दशकअघिको सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐनले लामो बाटोमा चल्ने सार्वजनिक सवारीमा कम्तीमा दुई चालक अनिवार्य राखी प्रत्येक ६ घण्टामा पालो फेर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । त्यो दायित्व यातायात सेवा सञ्चालन गर्ने व्यवस्थापक वा सवारी धनीको हुने भनेको छ । व्यवहारमा अहिले पनि एउटै चालकले हजार किलोमिटरभन्दा बढी निरन्तर चलाइरहेका छन् ।
लामो दूरीमा चल्ने सवारी साधनमा दुई चालक राखे/नराखेको जानकारी लिन प्रहरी प्रधान कार्यालय, राजमार्ग सुरक्षा तथा ट्राफिक निर्देशनालयले गत माघमा ट्राफिक कम्युनिकेसन्स एप्स सञ्चालनमा ल्यायो । काठमाडौंको नागढुंगा, सर्लाहीको कर्मैया र बाँकेको कोहलपुरबाट उक्त एप्समा बस नम्बर, सवारी चालक तथा प्रस्थान समयजस्ता विवरण राख्ने व्यवस्था मिलाइयो । त्यसयता प्रहरीले दुई चालक नराख्ने बसका सयौं चालकलाई एक हजार रुपैयाँ जरिवाना तिराएको छ । तैपनि लामो दूरीमा दुई चालक चाहिनुको संवेदनशीलतालाई सवारी धनीहरूले बुझ्न सकेका छैनन् । अर्को चालक थप्नुभन्दा जरिवाना तिर्न या ट्राफिक प्रहरीलाई प्रभाव पार्नै सस्तो पर्ने बुझाइ उनीहरूमा पाइन्छ । चालकको श्रम शक्तिको सीमा र उसको हातमा अडिएको कैयौं यात्रुको जीवनबारे सवारी सञ्चालकहरूले मनन गरेका छैनन् ।
सवारी दर्ताको प्रमाणपत्रमा लेखिएको सिटभन्दा बढी यात्रु राख्न नहुने कानुनी व्यवस्थाको पनि पालना गरेको पाइँदैन । केहीअघि डडेलधुराको स्याउले ट्राफिक पोस्टमा इन्ट्री गर्दा २२ यात्रुमात्र रहेको बताइयो । त्यहाँबाट ३ किलोमिटर दूरीमा रहेको सल्लाघारीमा दुर्घटना भयो । उद्धारका क्रममा ५३ यात्रु भेटिए । सामानको भारी अझ बढी थियो । चार घण्टाभन्दा लामो दूरीमा चल्ने यात्रीवाहक सार्वजनिक सवारीले प्रत्येक चार घण्टामा आधा घण्टा विश्राम गर्नुपर्ने ऐनको व्यवस्था त झन् कुनै पनि गाडीले पालना गरेको पाइँदैन ।
मुलुकमा करिब ३० हजार किलोमिटर सडकमा ३२ लाख सवारी गुडिरहेका छन् । तिनलाई जाँच्ने यातायात निरीक्षक एउटै छैनन् । सवारी ऐनले व्यवस्था गरेको यो पदमा जनशक्ति भर्ना नगरिनु सरकार यसबारे गम्भीर नभएको प्रमाण हो । ऐनअनुसार गाडीले रुट इजाजत प्राप्त गरे/नगरेको, निर्धारित सिट र वजन क्षमताअनुसार चले/नचलेको, आवश्यक जाँचपास गराए/नगराएको, चालक तथा सहचालकको अनुमतिपत्र भए/नभएको, यात्रु सूची राखे/नराखेको, निर्धारित गतिमा गाडी चलाए/नचलाएको जाँच्ने काम यातायात निरीक्षकको हो । नियम उल्लंघन गर्ने सवारीलाई घटनास्थलमै कारबाही गर्ने अधिकार निरीक्षकलाई हुन्छ । ऐनअनुसार व्यवस्था हुन नसक्दा यी सबै काम ट्राफिक प्रहरीले गरिरहेका छन् । ट्राफिक प्रहरीकै दरबन्दी पनि सवारी संख्याको तुलनामा न्यून छ ।
तीव्र गति, मादक पदार्थ सेवन, ओभरटेकबाहेक सडकको दुरवस्था, मौसम तथा चौपाया पनि दुर्घटनाका कारक हुन् । राज्यले भएका कानुनी व्यवस्थाको पालनामा मात्रै कडिकडाउ गर्ने हो भने दुर्घटना घट्न सक्थ्यो, अनाहकमा यात्रुले ज्यान गुमाउनु पर्दैनथ्यो ।
